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三军工转为民用（第4页）

王荣生回答说：“这艘船我们能够造出来，这种船型技术并不复杂，只是人家质量上要求很高，需要我们严格管理，按国际造船规范和技术标准办事。”

国际规范和技术标准是什么？柴树藩知道中国的造船工业当时还不能回答这个问题。于是，他安排人专门解决。

没多久，柴树藩第二次找王荣生，叫他与自己一起研究设计图纸和技术要求。柴树藩指着船东给的图纸上自己不懂的地方问王荣生，这是什么意思，那是怎么回事？王荣生就一一解释，并说明我们船厂的能力与船东要求之间的差距、存在的问题和现状。

望着柴树藩斑白的头发，王荣生感慨万分：一位年过古稀、身居高位的老同志，对造这样一艘船了解得那么细微，可见这艘船在他心中的地位是多么重要。

没过几天，两个人又坐到了一起。

柴树藩兴奋地对王荣生说：“造船的事定下来了，经请示国务院批准，六机部党组决定由一人总抓。你是生产局局长，就由你负责，要把这件事抓好！”

一个每天忙得团团转的部长，为了这艘船，已经找自己这个生产局长整整谈了三个半天了。王荣生知道自己肩上担子的分量。

柴树藩叮嘱道：“合同签订后，我们就别无选择，要么保质保量地成功交出第一艘船，要么就把中国船舶工业的牌子砸了，我们自动到伦敦法庭上去做被告。过去国内的什么政治交船、行政干预、兄弟情谊那一套，统统无济于事了，我们将面临的，是一场严峻的考验。六机部将来的出路，这一艘船的成败是关键的关键！”

王荣生的回答斩钉截铁：“我明白，这第一艘船，如果建好，它在大洋中就是一块流动的广告牌，我们出口的局面很快就会打开！反之，我们就一败涂地！”

造船订单要来了，谁来造呢？

1980年初，在六机部召开的一次工作会议期间，柴树藩问大连造船厂厂长孙文学：“老孙啊，香港船东包玉星对我们很友好，有艘2?7万吨的散装货轮要放到国内造，这是好不容易才争取过来的，部里征求过几家船厂的意见，都认为暂时有困难，不敢承担。你们厂敢不敢接？”

孙文学考虑了一会儿，回答说：“接！为什么不接？这事儿往大里说是为国争光，往小里说是我们两万人要活干，要饭吃！这艘船我们接了。”

柴树藩高兴地说：“好，有骨气！”

孙文学想了想又问：“柴部长，这艘船他们还有什么特殊要求吗？”

柴树藩盯着孙文学说：“说特殊也不特殊，但这艘船要求按英国劳氏船级社规范和日本造船质量标准建造，我们都不懂啊！目前，设计图纸还没搞出来，出来后还要交到日本东京去审查，审查少说也要三四个月。我们的交船期只有18个月！每超过一天要罚款4500美元，超过150天，船东就可以弃船，这可不是国内交船，一点儿也不能大意啊。”

孙文学坚定地说：“柴部长，您放心，我们大连造船厂两万名职工，就是头拱在地上，也要按期交船！为国家争光，为大连造船厂争气！”

按照标准艰难设计图纸

在谈判过程中，包玉星他们光带来了3大厚本《技术说明书》，里面就主机、辅机、舱室、厨房、污水处理系统、通信导航系统、舵锚机系统、舱室布置等都做出了严格的规定。

除此之外，连扶梯、家具的颜色，甚至海员住室床铺上的壁灯、床铺下的鞋柜，都有具体的详细的要求。

这让习惯了在一张纸上签字就算了事的中国造船人瞠目结舌。

比这更让他们头疼的是，当时没有人知道国际船级社的标准。

上海船舶及海洋工程设计研究院708所是全国船舶设计精英云集的地方。可在当时，一艘2?7万吨的散货船的技术设计却令他们非常棘手！几十年与世隔绝，造成了封闭的设计环境。

因为历史原因，我们国家造出的船不接受任何国际船级社的检验。新中国成立30年来，我国也出口了16万吨船舶，但多数都是援助性的，皆按国内标准设计。结果，到这时，我们连什么是国际船级社的标准还都不清楚。

最近的一次出口船建造是1976年，是有糖王之称的马来西亚爱国华侨郭鹤年先生在上海中华造船厂订造了一艘3700吨“友花”号散货船。

这是新中国船舶进军资本主义世界的一次尝试，但尝试不算成功。由于按中国规范设计建造，货船上的设备当然也要尽量选用国产的，可是国际上选择船用设备不光要看质量、价格，还要看品牌和维修服务体系。

当时中国的设备在海外所有的港口都难寻维修配件，交船后，船东没办法，只好把国产设备拆掉再换成国外产品。

同期为香港船东司徒坤建造的1?75万吨“海上建筑师”号货船也存在类似问题。那时过分强调自力更生和“土法上马”，拒绝使用任何国外产品，甚至连合同文本、机器品牌都不能出现外语字样，结果就使很多海外船东望而却步，不敢来中国买船。

根据包玉星当时的要求，2?7万吨散货船“长城”号必须按照国际标准建造。

我们的设计人员，对国际市场、国际规范、国际标准都摸不清头绪。当年“长城”号的总设计师周良根提起当时技术合同谈判时的情形，不无感慨，他回忆说：

现在又是技术谈判，又是商务谈判，还有国际规范和多种技术标准，大伙儿如听天书一般。

王荣生回忆道：

我们的设计标准，基本是从苏联那里沿袭下来的，和英国劳氏标准完全是两码事！是完全陌生的，有的甚至闻所未闻！

船东提出该船的载重量为2?7万吨，航速16?3节，续航能力1?7万海里，入世界英国劳氏船级社船级，船体结构达到LR规范最高级，涂装达到瑞典Sa2?5级，建造工艺采用日本JSQS标准，管系采用的是JIS标准……各种各样的标准和国际规范，我们听都没有听说过。

改革开放打开了国门，从这缝隙中透进灿烂的光线，让封闭了10年的造船人置身其中，难免会头晕目眩。

虽然头晕目眩，但谈判还要进行。我们的谈判人员如走进一座迷宫，目不暇接，一时难以应对。谈判遇到了严重困难，进展极为缓慢。

包玉星得知这个情况后，立即派出他的技术顾问、英籍华人席于亮和香港海洋技术顾问有限公司的郑瑞祥博士，给我方技术人员介绍各种国际标准和规范，并通过各种渠道，帮助搜集资料。

这根本不像是唇枪舌剑的谈判，倒更像是老师给学生上课！

这时，我们的技术人员才知道，为什么远洋的货船不是3万吨，也不是2?5万吨，而偏偏是2?7万吨。

这是因为，海轮从大西洋航行到北美洲五大湖的苏必利尔湖时，必须通过圣劳伦斯航道上的船闸和其他许多船闸，闸的尺度限制了轮船的尺度。同时，海轮还要求通过苏伊士运河，埃及规定通过时吃水为11米。由于这些限制，最佳的设计是载重量2?7万吨。

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