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第359章 会飞行的高铁（第2页）

桦国国务会议决定，在今后三年内总共拿出20000亿人民币加大国内基础设施的建设。

里面其中就有最重要的一项工程，就是全面发展高速铁路交通网络。

早在90年代初，桦国就已经提出高速铁路兴建计划。

但是，在修建方法上却引发了争议和论证。

“磁浮派”和“轮轨派”就是两个最主要的理论流派。

当时磁悬浮派认为磁悬浮列车代表着未来高铁技术发展趋势。

而轮轨派认为无论从技术上还是从工程造价上来看，修建轮轨高铁才是当务之急。

这两种方案都是有利有弊，但是按照桦国国情来说，这两种高铁都需要从国外引进技术，或者说要交不菲的专利费。

凤凰航空制造公司自去年收购了庞巴迪后，高铁国产化的阻碍就基本上去除了。

姜余吸收了高铁技术，并让人工智能进行了优化和改良。

为了能够得到跨时代的高铁技术，姜余不仅要求菲菲参考了桦国当前最高端的技术，并且把刚得到不久的“物理基础知识概论”也加入了进去。

菲菲经过高速计算后，给出了三个高铁建设方案。

其中，磁悬浮和轮轨高铁都毫无意外的出现在了候选方案中。

姜余简单看了一下，并没有太多的意外。

磁悬浮的速度和舒适性比起轮轨高铁要高出许多，但它的造价和平常的电能消耗也不菲。

如果要达到航空飞机那种亚音速，就还需要额外建造大型真空管道，简直就太费时费力。

这个选项基本可以排除掉了。

轮轨高铁是一个比较成熟的技术，建造费用和维护费用相对较低。

但是它的经济速度只能保持在350码～380码。

超出这个速度，空气阻力会成倍增加，而消耗的电能也将会成倍增加。

总体来说，可以建造，但后期的升级、成长潜力微乎其微。

姜余把目光移到第三个候选项目。

“地效飞行列车”

这是一个极具科幻的图片，不知道的人还以为这是一艘是太空飞行的航天飞机。

乘波体流线型车头，长长的扁平车身，

大多数高速火车都被设计成停留在地面上，在铁轨上前行。然而，不在铁轨上运行有很多好处，其中之一是没有摩擦会让运行速度更快，这正是磁悬浮列车设计的初衷。但仍然有很多风阻力会突然出现在磁悬浮列车的底部和铁轨之间，降低磁悬浮列车的速度，而且磁悬浮列车非常昂贵。

日本东北大学的科学家菅原游助领导的科研团队试图利用地面效应研发出“飞行火车”。他们设想利用火车车身两侧又矮又胖的螺旋桨为其加速，“翅膀”所生成的“升力”使列车飘浮起来。同时，“翅膀”和地面之间的空气高速流动，形成被称为“地面效果”的推斥力。“升力”和“地面效果”双管齐下，便产生了浮于地面10厘米的“气垫”，使超高速的“飞行火车”成为可能。

地效飞行器的理论核心，在于地效这种特殊的现象：当机翼距地面高度为机翼长的15%时，它的升力会突然变得比正常情况下要大很多，机翼的升阻比可提高30%以上。

与飞机相比，客运地效飞行器单位公里耗油量基本上与现代先进飞机相当，但它却不象飞机必须从投资大的机场跑道起降，而自身具有一定的爬坡登岸能允与船艇相比，货运地效飞行器每千克负载以500公里小时的航速运送5000公里的运输费用仅相当于常规船舶以40公里小时航速的运输花费，即0.3—0.4美元而比900公里小时速度的飞机的运输费要少一半还多。

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