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电磁弹射器,与蒸汽弹射,名字都是弹射器,功能看上去都是要将东西弹出去。
但是两者不是科技树上的前后两个节点,电磁弹射器不是蒸汽弹射器的升级产品。
她们是两个不同科技分支上的产物,所用的技术可以没有什么相通的地方。
先研发蒸汽弹射器,也不能为电磁弹射的研发,提供多少有用的帮助。
最多在挂飞机轮子的工具上,可以参考一下结构强度的技术指标。
只是两者位于不同的科技层面上,蒸汽弹射器属于机械事多了的设备,而电磁弹射器属于电子科技时代的设备。
当相关的技术成熟之后,直接放弃过时的蒸汽弹射器,取道电磁弹射器的路线,是理所当然的弯道超车节点。
作为新时代的产品,电磁弹射器相比蒸汽弹射器,拥有全方位的领先优势。
首先就是耗能更低。
电磁弹射,是电能到机械能的转化,某种程度上可以算是电动机的技术。
电磁弹射器的解构,可以看做一个无限大的电动机,或者是一整排电动机。
电动机转的时候,每个电机一股力量,大家一起接力推动飞机,持续向前加速滑行。
这种技术原理是非常简单而且成熟的,正常电动机的能量效率起步都是95%。
与电磁弹射技术同源的电磁炮,目前技术条件下,能量利用率已经达到了65%以上。
蒸汽弹射器,则是一个长条形的气缸,气缸内有一个活塞,将气缸分成了两部分。
想活塞后的气缸内,持续冲入高压蒸汽,形成巨大的气压。
此时打开固定活塞的阀门,内部的气压压力瞬间释放,就会推动活塞向前移动,活塞上的钩子挂着飞机向前移动。
这种推动模式其实是一锤子买卖,跟气球爆炸,乃至炮膛火药爆炸之后,膨胀的燃气将炮弹推飞出去,是非常类似的逻辑。
按照飞行员的说法,蒸汽弹射起飞的时候,自己和飞机被一脚踹飞的。
能量释放主要在开始的瞬间,后半程能量越来越小,因为气缸内的空间越大,蒸汽压力自然也就越小了。
这种弹射方式本身就会浪费大量的能量。
再加上气缸中的活塞,要连接挂住飞机移动的挂钩,这就要求气缸不能封闭的,要有一个纵贯整个气缸的长条开缝。
这就导致气缸的封闭变得非常困难,漏气在所难免,只要漏气,就会进一步的泄露更多的能量。
所以,弹射同样重量的飞机,电磁弹射器工作时,要消耗掉的能量,是远远低于蒸汽弹射器的。
所以电磁弹射器,天然就可以比蒸汽弹射,弹射更加重大的飞机。
与此同时,所谓的电磁弹射器耗能高,要用核动力才能供得起,需要全电系统才能支持,是在三个层面上没脑子的瞎胡扯。
第一个层面,是下意识的认为,核动力船舶的动力系统功率,会比常规动力高很多,甚至本能的认为双方不是一个数量级。
其实并不是这样,核动力船舶仅仅是续航更强,论功率并不比常规动力船舶高多少。
十万吨的尼米兹的两个反应堆,总功率大约是30万马力。
八万吨的小鹰级的四个蒸汽轮机,总功率大约28万马力。
六万吨的辽宁号的四个蒸汽轮机,总功率约为20万马力。
一万两千吨的055四台燃起轮机,总功率约为13.6万马力。
新的福特级反应堆功率大升级,两个新款AIB反应堆,总输出功率达到了40万马力左右。
这是巨大的提升了,相当于三个055,或者两个辽宁号。
但是也没有形成达到数量级上的差距,常规动力的极限也不是20万马力,无外乎多装锅炉和轮机而已。
第二个层面,就是对于全电系统的认识。
由于综电系统和电机技术不成熟,福特级前三艘仍然是传统动力模式。
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